Примеры судов на воздушной подушке
В середине прошлого века началось массовое строительство СВП во всем мире и, разумеется, в СССР. Первыми оценили все преимущества этого средства транспорта военные.
Десантные суда на воздушной подушке
С 1970 года на вооружение ВМФ поступили первые СВП «Джейран». Два газотурбинных двигателя ДТ-4 нагнетали воздух в сопла под днищем и вращали маршевые двигатели. На ходу судно управлялось воздушными рулями. Корабль мог перевезти 2 средних или 3-4 плавающих танка, 5 БТР или 200 десантников. Было построено 20 судов данного проекта. Сегодня им на смену пришли гораздо более мощные СВП.
Суда проекта «Зубр» тоже были разработаны в СССР. По мере их выпуска росли размеры и возможности. Это единственное советское средство вооружения, которым оснащены войска стран НАТО по сей день. Современная модификация «Зубра» признана самым большим и мощным в мире судном на воздушной подушке.
В задачи данного СВП входят транспортировка боевой техники и личного состава на необорудованные береговые плацдармы. Грузовой отсек вмещает 3 танка или 10 БТР общей массой до 150 тонн. Или же 8 БМП плюс 140 десантников. Без техники на борту могут разместиться до 500 человек.
«Зубр» огромен. Его длина 57 м, ширина 27 м, высота 22 м. Оно способно преодолеть 550 км со скоростью 111 км в час. Суммарная мощность энергетической установки – 50 000 лошадиных сил. 4 нагнетателя накачивают воздушную подушку, 3 винта диаметром 5,5 м обеспечивают движение по горизонтали. Управляют этим ревущим чудовищем всего 26 человек команды.
В 1965 году сенсацию произвел «каспийский монстр» – заснятое со спутника испытание первого в мире экраноплана «Лунь». До взлета суперсамолета «Мрия» этот гигантский летательный аппарат был крупнейшим в мире. 10 турбовинтовых двигателей обеспечивали ему скорость 500 км в час, дальность 1500 км и грузоподъемность 550 тонн. Поистине грозное оружие так и не было доведено до ума. В 1980 году экраноплан затонул во время испытаний. Перестройка и последующий развал страны так его и оставили на дне Каспия. Сегодня разработки экраноплана возобновлены, суда меньшего размера уже эксплуатируются у нас и за рубежом. Но техника эта дорогая и требует высокой квалификации рулевого. Поэтому пока еще не очень распространена.
Суда на воздушной подушке для работы в экстремальных условиях
Освоение арктической зоны – вопрос экономической стратегии нашей страны. В сложнейших климатических условиях СВП наиболее полно реализуют свои преимущества. К примеру, катер «Звезда» способен передвигаться по открытой воде, льду и болоту при температурах от +40 до -50 градусов и ветре до 20 метров в секунду. Он рассчитан на перевозку 25 пассажиров и 0,5 тонны груза или 2 пассажиров и 3 тонн груза. Салон утеплен и полностью безопасен. Силовая установка мощностью 800 лошадиных сил работает на дизельном топливе.
Гражданские суда на воздушной подушке
Первое пассажирское СВП «Сормович» разработали и впустили на воду в Горьком, нынешнем Нижнем Новгороде, в 1965 году. Судно было рассчитано на круглогодичные перевозки 50 пассажиров и проработало 2 навигации на линии Горький – Чебоксары. Но из-за недоработок силовой установки так и не пошло в серию. Волжское пароходство предпочло суда на подводных крыльях. Тем более, что никакой инфраструктуры для зимней навигации просто не существовало.
Тема пассажирских судов на воздушной подушке надолго стала закрытой. Но сегодня они переживают ренессанс.
Яркий пример – СВП «Хивус-48», который серийно выпускает компания «Аэроход». Фактически это то же самое «Красное Сормово», только под другой вывеской. Судно габаритами 19х8 м рассчитано на перевозку 48 пассажиров на расстояние до 500 км. Оно может выйти на берег с уступом до 0,8 м, что делает катер весьма удобным для сообщения с удаленными поселками и туристических поездок. Еще лучше с экскурсионными маршрутами справляется модификации «Хивус-20» и «Хивус-6», рассчитанные, соответственно, на 20 и 6 пассажиров.
Частные суда на воздушной подушке
С недавнего времени СВП заинтересовали рыболовов, охотников и любителей экстремально спорта. Вот, например, катер «Соболь» со стеклопластиковым корпусом без закрытой кабины. Экипаж – водитель и один пассажир плюс до 15 кг груза.
Вполне естественно, что российские умельцы не обошли вниманием суда на воздушной подушке. Самая известная подобная конструкция – катер «Ак-Тай» из поселка Ноябрьский Ямало-Ненецком автономном округе
Его создатель публикует в Интернете чертежи и подробно рассказывает о самостоятельном изготовлении.
Юный техник – начало всех начал
Воспроизвести десантный катер в приемлемых для транспортировки размерах русским кулибиным не составило особых проблем. Проведя испытания и предоставив технологию производства амфибии в научно-технические издания страны, народные умельцы дали возможность военным технологиям послужить в мирных целях. Если открыть любой технический журнал того времени, на фото можно обнаружить не только моторные катера на воздушной подушке либо с жёстким дном. Для преодоления сухопутных и водных просторов мастера придумывали всевозможные симбиозы автомобильных транспортов и плавучих средств, отдалённо напоминающих БРДМ.
Однако все они так и остались лишь на бумаге, чего не скажешь о самом популярном в мире транспорте, для которого не существует преград, – средстве на воздушной подушке (СВП). В средствах массовой информации даже сейчас можно найти множество подробных инструкций, подтверждённых фото и видеозаписями, по производству плавсредств собственными руками с нуля. Однако профессионалы рекомендуют воздержаться от таких предложений, ведь СВП считается травмоопасным.
Как приобрести подобный транспорт или как его сделать своими руками?
Ховеркрафт – это дорогой вид транспорта, средняя цена которого доходит до 700 тыс. рублей. Транспорт типа “скутер” стоит раз в 10 дешевле. Но при этом следует учитывать тот факт, что транспорт заводского изготовления всегда отличается лучшим качеством, по сравнению с самоделками. Да и надежность транспортного средства выше. К тому же, заводские модели сопровождаются заводскими гарантиями, чего не скажешь о конструкциях, собранных в гаражах.
Заводские модели всегда были ориентированы на узкопрофессиональное направление, связанное либо с рыбалкой, либо с охотой, либо со специальными службами. Что касается самодельных СВП, то они встречаются крайне редко и тому есть свои причины.
К таким причинам следует отнести:
- Довольно высокую стоимость, а также дорогое обслуживание. Основные элементы аппарата быстро изнашиваются, что требует их замены. Причем каждый такой ремонт выльется в копеечку. Подобный аппарат позволит себе купить только богатый человек, да и то он подумает лишний раз, стоит ли с ним связываться. Дело в том, что такие мастерские – это такое же редкое явление, как и само транспортное средство. Поэтому, выгоднее приобрести гидроцикл или квадроцикл для перемещения по воде.
- Работающее изделие создает много шума, поэтому передвигаться можно только в наушниках.
- При движении против ветра существенно падает скорость и значительно увеличивается расход горючего. Поэтому, самодельные СВП – это скорее демонстрация своих профессиональных способностей. Судном не только нужно уметь управлять, но и уметь его ремонтировать, без существенных затрат средств.
Постройка СВП Гром How to Build inflatable Hovercraft «THUNDER» Air Cushion Vehicles ACV
Назвался судном — полезай в воду
К сожалению, наша редакция, а вместе с ней и мастерская располагаются в каменных джунглях, вдали даже от самых скромных водоемов. Поэтому мы не смогли спустить наш аппарат на воду. А ведь теоретически все должно работать! Если постройка катера станет для вас дачным развлечением в жаркий летний день, испытайте его на мореходность и поделитесь с нами рассказом о своих успехах. Разумеется, выводить катер на воду нужно с пологого берега на крейсерском дросселе, с полностью надутой юбкой. Допустить потопление никак нельзя — погружение в воду означает неминуемую гибель воздуходувки от гидроудара.
www.popmech.ru
Шаг 9: Установка воздушной камеры
Воздушная камера крепится на клей, но можно и на стекловолокно, я предпочитаю всегда использовать волокно.
#10
Отправлено 10 октября 2008 — 08:42
Было-бы непростительным нахальством, на стадии освоения и прицеливания, назначать конкретный объём продаж и апеллировать к потребности.
Это важно и наболело. Тут надо попытаться оценить ВОЗМОЖНОСТЬ продаж и их расширения из ряда соображений разного толка
Тут надо попытаться оценить ВОЗМОЖНОСТЬ продаж и их расширения из ряда соображений разного толка.
1) Несмотря на наличие некоторого объёма товара на рынке РФ в виде «прошлого труда» типа «Гепардов» и более современных нижегородских образцов (упрощённого типа, за что спасибо) — ХОРОШИЙ потребительский катер является представителем маркетинговой категории «неосвоенные товары».
2) Пару лет назад одна московская фирма (закладку потерял), декларирующая изготовление и поставку АСВП из-за бугра (намерение) писала про потребность, оценённую маркетологами их зарубежных партнёров в 1000 единиц — не менее катеров «потребительского формата».
3) Потребность как таковая существует по причине природного устройства РФ. И ряда регионов в других частях света, тоже (Резерв сбыта — «немерянный»). Как пример, можно напомнить и о исчезновении из сферы эксплуатации немалого числа аэросаней (около 1000 на круг), ранее прекрасно вписанных в транспортные структуры страны, как необходимой компоненты.
4) «Хороший» АСВП — по сути, предмет реализации нового подхода к критериям оптимизации проекта. С приоритетом двух Главных потребительских качеств:
4.1 ВОЗМОЖНОСТИ РАЗЛИЧНОГО УТИЛИТАРНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (чему, например, не отвечали ранее рассматриваемые «Бобры» родом от MOD Hovercraft и «Тигруша» как «сугубо спортивные» и «покатушечные», уродились такими). Другими словами, «заточенные под браконьера» (шуточка).
4.2 Максимальная степень надёжности аппаратов в условиях эксплуатации в условиях полного и хронического отсутствия инфраструктуры и поганой погоды, включающей следующие компоненты:
— безусловная ремонтопригодность силами экипажа наиболее уязвимых и просто штатных подсистем в «полевых условиях» и на воде, в частности; — повышение живучести энергоустановок (слабое место всех известных СВП,практически) за счёт комплекса мер; — возможность преодоления всех преобладающих типов «непроходимых» поверхностей (для АСВП — канавы, торосы, галька, протаявшие льдины, пашня, гравий, уклоны более 6 град и т.д.) — возможность продолжения движения, в том числе эвакуации экипажа и буксировки катера с отказами непреодолимого свойства по типовым и неудобным поверхностям аналогичным катером или инвми средствами транспорта; — возможность жизнеобеспечения (хоть пару дней) при отказах непреодолимого свойства и неблагоприятных погодных условиях.
Напомню, что традиционными критериями оптимизации чаще всего являлись снижение стоимости транспортной работы за счёт снижения обязательных масс и энерговооружённости. Альтернативным подходом является «военный», подразумевающий максимум вероятности выполнения «боевой задачи» . Катера, выполняемые по предлагаемому принципу (при разумной цене) определённо имеют шанс на конкурентоспособность и вытеснение с рынка иных …
Как «просифонал» возьму на себя смелость утверждать инженерную возможность и целесообразность создания типоряда малых АСВП, отвечающих поставленным условиям. Причём замечу, что производство может быть гибким и обеспечивать на единой основе как «полый комплекс амфибийных качеств» при применении сегментных гибких ограждений, а то и балонных, кому треба, так и «полуамфибийность» присущую баллонетным схемам и имещую преимущества «простоты» и сниженного энергопотребления. Но, на другом уровне, конечно.
Ну вот так. Извините за занудство. СФГ
Эффективное применение СВП
Аппараты на воздушной подушке находят применение в тех случаях, когда не может быть эффективно использован автомобильный, железнодорожный и обычный водный транспорт. Ховеркрафт может переправить десантные группы с большого десантного корабля на берег со скоростью, достигающей 60 узлов (100 км/ч).
В отличие от обычных средств переправы СВП могут не останавливаться около берега, а пройти дальше и даже преодолеть 5%-й подъем или препятствие высотой до трети высоты юбки. Эти транспортные средства могут использоваться на мелководье, в засоренных и арктических водах, в условиях открытой местности.
Идею движения на воздушной подушке впервые сформулировал шведский ученый Э. Сведенборг (1716). Ранее, чем в других странах, техникой СВП занялись в Австрии и России.
Потребность государственных структур
Помимо активного отдыха и развлечений средства на воздушной подушке нашли своё предназначение в Министерстве внутренних дел и чрезвычайных ситуаций. Например, плавсредство «Север» применяется транспортной полицией для поиска и задержания подозреваемых в совершении преступления. Аппарат на воздушной подушке не только показывает прекрасные скоростные характеристики (150 км/час на воде), но и способен преодолевать затяжные уклоны до 30 градусов. Данное судно было замечено на вооружении у рыбинспекции
Прекрасные тактико-технические характеристики всегда сумеют привлечь к себе внимание
Для ремонта мостов и сооружений, обслуживания нефтедобывающих платформ, проведения всевозможных водолазных работ, а также если необходим ремонт катеров, яхт и грузовых судов, стоящих на рейде, используют плавсредство на воздушной подушке серии «Шельф». Огромная мощность двигателя и большие размеры позволяют размещать на судне до двух тонн груза без учёта 20 рабочих. Разворот на 360 градусов без смещений позволяет легко маневрировать в любом труднодоступном месте.
Как приобрести подобный транспорт или как его сделать своими руками?
Ховеркрафт – это дорогой вид транспорта, средняя цена которого доходит до 700 тыс. рублей. Транспорт типа “скутер” стоит раз в 10 дешевле. Но при этом следует учитывать тот факт, что транспорт заводского изготовления всегда отличается лучшим качеством, по сравнению с самоделками. Да и надежность транспортного средства выше. К тому же, заводские модели сопровождаются заводскими гарантиями, чего не скажешь о конструкциях, собранных в гаражах.
Заводские модели всегда были ориентированы на узкопрофессиональное направление, связанное либо с рыбалкой, либо с охотой, либо со специальными службами. Что касается самодельных СВП, то они встречаются крайне редко и тому есть свои причины.
К таким причинам следует отнести:
- Довольно высокую стоимость, а также дорогое обслуживание. Основные элементы аппарата быстро изнашиваются, что требует их замены. Причем каждый такой ремонт выльется в копеечку. Подобный аппарат позволит себе купить только богатый человек, да и то он подумает лишний раз, стоит ли с ним связываться. Дело в том, что такие мастерские – это такое же редкое явление, как и само транспортное средство. Поэтому, выгоднее приобрести гидроцикл или квадроцикл для перемещения по воде.
- Работающее изделие создает много шума, поэтому передвигаться можно только в наушниках.
- При движении против ветра существенно падает скорость и значительно увеличивается расход горючего. Поэтому, самодельные СВП – это скорее демонстрация своих профессиональных способностей. Судном не только нужно уметь управлять, но и уметь его ремонтировать, без существенных затрат средств.
Постройка СВП Гром How to Build inflatable Hovercraft “THUNDER” Air Cushion Vehicles ACV
Watch this video on YouTube
Принцип действия воздушной подушки
Воздушная подушка — слой сжатого воздуха между корпусом (корпусами) корабля и поверхностью воды, позволяющий полностью или частично поднять корпус над водой. Как правило, воздушная подушка формируется за счёт работы нагнетателей (компрессоров), создающих повышенное давление внутри области под кораблём, ограниченной гибким или жёстким ограждением.
Разновидности и классификация СВП
Принцип действия СВП сопловой схемы
Существуют два основных принципа формирования воздушной подушки (ВП):
известная ещё с ранних проектов XIX века камерная схема, по которой воздух от компрессоров нагнетается непосредственно в область повышенного давления;
изобретённая К. Кокереллом в 1950-е годы сопловая схема, при которой нагнетаемый компрессорами воздух попадает сначала в промежуточный элемент системы, называемый ресивером, из которого потом раздаётся через щелевидные сопла по периметру ограждения ВП.
«Стрепет» (СССР) — экспериментальное скеговое СВП камерной схемы
Камерная схема конструктивно проще, допускает и даже делает желательным частичное погружение элементов судна в воду; для начала движения такому судну не требуется полностью приподняться на подушке. Однако в случае полного отрыва от воды (и тем более для выхода на сушу) такая схема требует очень большого расхода воздуха и, соответственно, мощных и потребляющих много энергии нагнетателей. По этой причине камерная схема в настоящее время применяется только на СВП с неполным отрывом от воды (скеговых), у которых часть ограждения ВП по бокам составляют частично погружённые в воду жёсткие конструкции — скеги.
Десантный катер типа LCAC (США) — пример СВП сопловой схемы
Сопловая схема более сложна конструктивно и для начала движения требует полного подъёма на воздушной подушке. Ограждение воздушной подушки у таких СВП выполняется по всему периметру, в виде гибкой юбки, удерживающей свою форму лишь за счёт наддува; эта юбка сильно подвержена износу и повреждениям, особенно над твёрдой поверхностью. Тем не менее, сопловая схема выгодно отличается от камерной наличием струйной завесы, отделяющей область повышенного давления ВП от окружающей атмосферы. Таким образом, нагнетаемый воздух намного меньше растекается в стороны и не требуется столь же высокопроизводительный компрессор, как для подъёма на ту же высоту в случае камерной схемы. Дополнительный вес конструкции ресивера и сопловой системы с избытком компенсируется экономией на массе нагнетателей и силовой установки в целом. Именно поэтому сопловая схема в настоящее время является общепринятой для амфибийных СВП, способных на полный отрыв от воды.
Помимо деления по особенностям конструктивной схемы (камерной или сопловой), встречается также классификация по принципу амфибийности, то есть способности судна самостоятельно выходить на сушу. В этом случае различают:
- СВП скегового типа, с неполным отрывом от воды — не рассчитанные на выход на сушу;
- СВП амфибийного типа, с полным отрывом от воды в основном режиме движения — рассчитанные на движение как над водой, так и над ровной поверхностью суши или льда.
Можно видеть, что эта классификация близко пересекается с упомянутой выше классификацией по конструктивной схеме: как правило, СВП камерной схемы строятся в виде скеговых с неполным отрывом от воды, а СВП сопловой схемы проектируются для передвижения с полным отрывом от воды.
Следует отметить, что иногда к кораблям или судам на воздушной подушке причисляют также экранопланы: хотя у последних несущая система и представляет собой крыло, подобное самолётному, однако под этим крылом у поверхности воды или земли скоростным напором набегающего потока действительно создаётся область повышенного давления, аналогичная воздушной подушке у классических СВП. Таким образом, в случае включения в состав СВП экранопланов их различают по способу создания ВП: аппараты на статической воздушной подушке, которая на всех режимах движения создается нагнетателями (обычные СВП), и аппараты на динамической воздушной подушке, создаваемой только во время движения за счёт скоростного напора (экранопланы). В литературе такая классификация встречается редко, и, как правило, под термином «судно на воздушной подушке» понимается именно аппарат на статической ВП.
Движение СВП по снегу и льду
Именно по снегу и льду катер на воздшной подушке достигает максимального показателя скорости. Многие суда легко развивают скорость до 100 километров в час и даже более. Режим «лед и снег» самый оптимальный и вто же время самый коварный из всех. По льду сдуно идет легко и плавно, но и тут нужно не забывать про отсутствие тормозов и сцепления с поверхностью. Разогнавшись до максимальной скорости не опытный пилот может не успеть среагировать на появившееся препятствие. Экстренное торможение и виражи на максимальной скорости вещь невероятно экстремальная и эффектная, но в принципе в этом нет ничего опасного, если пилот обладает необходимым опытом и навыками. Главное точно знать сколько вам нужно расстояния для полной остановки. И максимально хорошо чувствовать траекторию скольжения.
Вот собственно и все. Если мы где-то ошиблись или у вас есть вопросы, то можете написать нам на почту или позвонить по телефону. Мы надеемся, что статья оказалась для вас полезной.
Катер на воздушной подушке своими руками
В России существуют целые сообщества людей, который собирают и разрабатывают любительские СВП. Это очень интересное, но, к сожалению, сложное и далеко не дешевое занятие.
Изготовление корпуса КВП
Известно, что суда на воздушной подушке испытывают гораздо меньшие нагрузки, чем обычные глиссирующие лодки и катера. Всю нагрузку на себя берет гибкое ограждение. Кинетическая энергия при движении не передается на корпус и это обстоятельство делает возможным монтаж любого корпуса, без сложных рассчетов прочности. Единственное ограничение для корпуса любительского КВП — вес. Это обязательно следует учитывать при выполнении теоретических чертежей.
Так же важным аспектом является степень сопротивления встречному воздушному потоку. Ведь аэродинамические характеристики напрямую влияют на расход топлива, который, даже у любительских СВП, сравним с расходом среднего внедорожника.
Профессиональный аэродинамический проект стоит больших денег, поэтому конструкторы-любители делают все «на глаз», просто заимствуюя линии и формы у лидеров автопрома или авиации. Про авторские права в данном случае можно не думать.
Для изготовления корпуса будущего катера можно использовать рейки из ели. В качестве обшивки — фанеру толщиной 4 мм, которая крепится при помощи эпоксидного клея. Оклейка фанеры плотной тканью (например, стеклотканью) нецелесообразна в виду значительного увеличения веса конструкции. Это наиболее технологически не сложный способ.
Наиболее искушенные представители сообщества создают корпуса из стеклопластика по собственным компьютерным 3d-моделям или на глаз. Для начала создается прототип и материала типа пенопласта с которого снимается матрица. Далее корпуса делаются точно так же, как лодки и катера из стеклопластика.
Непотопляемости корпуса можно достигнуть множеством способов. Например при помощи установки в бортовые отсеки перегородок, непроницаемых для воды. А еще лучше — можно заполнить эти отсеки пенопластом. Можно установить под гибкое ограждение надувные баллоны, на подобии лодок ПВХ.
Силовая установка СВП
Основной вопрос — сколько, и он встречает конструктора на всем пути проектирования силовой системы.
Сколько двигателей, сколько должна весить рама и двигатель, сколько вентиляторов, сколько лопастей, сколько оборотов, сколько градусов сделать угол атаки и в конце концов сколько это будет стоить.
Именно данный этап является наиболее затратным, ведь в кустарных условиях невозможно соорудить двигатель внутреннего сгорания или лопасть вентилятора с нужным КПД и уровнем шума. Такие вещи приходится покупать, и стоят они не дешего.
Сложнейшим этапом сборки оказался монтаж гибкого ограждения катера, удерживающего воздушную подушку точно под корпусом. Известно, что из-за постоянного контакта с пересеченной местностью она склонна к быстрому износу. Поэтому для ее создания была использована брезентовая ткань. Сложная конфигурация стыков ограждения потребовала расхода такой ткани в количестве 14 метров.
Его износостойкость можно увеличить за счет пропитки резиновым клеем с добавлением алюминиевой пудры. Такое покрытие имеет огромное практическое значение. В случае износа или разрывов гибкого ограждения его можно без труда восстановить. По аналогии с наращиванием автомобильного протектора.
По словам автора проекта, перед тем как приступить к изготовлению ограждения, следует запастись максимальным терпением.
Установка готового ограждения, как и сборка самого корпуса, должны выполняться при условии нахождения будущего катера вверх килем. После раскантовки корпуса можно устанавливать силовую установку.
Для этой операции понадобится шахта размерами 800 на 800.
После того как система управления будет подведена к двигателю, наступает наиболее волнительный во всем процессе момент — испытание катера в реальных условиях.
Насколько надежным может быть СВП?
Как показывает практика, заводские судна на воздушной подушке (СВП) приходится ремонтировать где-то один раз в полгода. Но это неполадки несущественные и не требуют серьезных затрат. В основном, отказывает подушка и система подачи воздуха. Вообще-то, вероятность того, что самодельное устройство развалится в процессе эксплуатации, очень мала, если “ховеркрафт” собран грамотно и правильно. Чтобы это случилось, нужно на большой скорости налететь на какое-нибудь препятствие. Несмотря на это, воздушная подушка все же способна защитить устройство от серьезных поломок.
Спасатели, работающие на подобных аппаратах в Канаде, ремонтируют их быстро и грамотно. Что касается подушки, то ее реально отремонтировать в условиях обычного гаража.
Подобная модель будет надежной, если:
- Используемые материалы и детали были надлежащего качества.
- На аппарате установлен новый двигатель.
- Все соединения и крепления выполнены надежно.
- Изготовитель обладает всеми необходимыми навыками.
Если СВП изготавливается как игрушка для ребенка, то в данном случае желательно, чтобы присутствовали данные хорошего конструктора. Хотя и это не показатель для того, чтобы детей сажать за руль этого транспортного средства. Это ведь не автомобиль и не лодка. Управлять СВП не так просто, как кажется.
С учетом этого фактора, нужно сразу приступать к изготовлению двухместного варианта, чтобы контролировать действия того, кто будет сидеть за рулем.
https://youtube.com/watch?v=tf5-uJ_pn-o
Процесс изготовления СВП своими руками
Во-первых, собрать в домашних условиях хорошее СВП не так-то и просто. Для этого необходимо иметь возможности, желание и профессиональные навыки. Не помешает и техническое образование. Если отсутствует последнее условие, то лучше от постройки аппарата отказаться, иначе можно разбиться на нем при первом же испытании.
Все работы начинаются с эскизов, которые потом трансформируются в рабочие чертежи. При создании эскизов следует помнить, что этот аппарат должен быть максимально обтекаемым, чтобы не создавать лишнего сопротивления при движении. На этом этапе следует учитывать тот фактор, что это, практически, воздушное средство передвижения, хотя оно и находится очень низко к поверхности земли
Если все условия взяты во внимание, то можно приступать к разработке чертежей
На рисунке представлен эскиз СВП Канадской службы спасения.
Технические данные аппарата
Как правило, все судна на воздушной подушке способны развивать приличную скорость, которую не сможет развить никакая лодка. Это если учесть, что лодка и СВП имеют одинаковую массу и мощность двигателя.
При этом, предложенная модель одноместного судна на воздушной подушке рассчитана на пилота весом от 100 до 120 килограммов.
Что касается управления транспортным средством, то оно довольно специфичное и в сравнении с управлением обычной моторной лодкой никак не вписывается. Специфика связана не только с наличием большой скорости, но и способом передвижения.
Основной нюанс связан с тем, что на поворотах, особенно на больших скоростях, судно сильно заносит. Чтобы подобный фактор свести к минимуму, необходимо на поворотах наклоняться в сторону. Но это кратковременные трудности. Со временем техника управления осваивается и на СВП можно показывать чудеса маневренности.
Какие нужны материалы?
В основном понадобится фанера, пенопласт и специальный конструкторский набор от ”Юниверсал Ховеркрафт”, куда входит все необходимое для самостоятельной сборки транспортного средства. В комплект входит изоляция, винты, ткань для воздушной подушки, специальный клей и другое. Этоn набор можно заказать на официальном сайте, заплатив за него 500 баксов. В комплект также входит несколько вариантов чертежей, для сборки аппарата СВП.
Как изготовить корпус?
Поскольку чертежи уже имеются, то форму судна следует привязать к готовому чертежу. Но если имеется техническое образование, то, скорее всего, будет построено судно не похожее ни на какой из вариантов.
Днище судна изготавливается из пенопласта, толщиной 5-7 см. Если нужен аппарат для перевозки больше, чем одного пассажира, то снизу крепится еще один такой лист пенопласта. После этого, в днище делаются два отверстия: одно предназначается для потока воздуха, а второе для обеспечения подушки воздухом. Вырезаются отверстия с помощью электрического лобзика.
На следующем этапе осуществляют герметизацию нижней части транспортного средства от влаги. Для этого, берется стекловолокно и клеится на пенопласт с помощью эпоксидного клея. При этом, на поверхности могут образоваться неровности и воздушные пузыри. Чтобы от них избавиться, поверхность покрывается полиэтиленом, а сверху еще и одеялом. Затем, на одеяло ложится еще один слой пленки, после чего она фиксируется к основанию скотчем. Из этого “бутерброда” лучше выдуть воздух, воспользовавшись пылесосом. По истечении 2-х или 3-х часов эпоксидная смола застынет и днище будет готовым к дальнейшим работам.
Верх корпуса может иметь произвольную форму, но учитывать законы аэродинамики. После этого приступают к креплению подушки. Самое главное, чтобы в нее поступал воздух без потерь.
Трубу для мотора следует использовать из стирофома. Здесь главное, угадать с размерами: если труба будет слишком большой, то не получится той тяги, которая необходима для подъема СВП
Затем следует уделить внимание креплению мотора. Держатель для мотора – это своеобразный табурет, состоящий из 3-х ножек, прикрепленных к днищу
Сверху этой “табуретки” и устанавливается двигатель.
Какой нужен двигатель?
Имеется два варианта: первый вариант – это применение двигателя от компании “Юниверсал Ховеркрафт” или использование любого подходящего движка. Это может быть двигатель от бензопилы, мощности которого вполне хватит для самодельного устройства. Если хочется получить более мощное устройство, то следует брать и более мощный двигатель.
Желательно использовать лопасти заводского изготовления (те, что в наборе), так как они требуют тщательной балансировки и в домашних условиях это сделать достаточно сложно. Если этого не сделать, то разбалансированные лопасти разобьют весь двигатель.
Судно на воздушной подушке первый полет
Watch this video on YouTube
Варианты вентиляции: преимущества и недостатки каждого типа вентиляции
Существует несколько видов вентиляционных систем, которые устанавливаются в частных домах:
- Система естественной вентиляции.
- Система принудительной вентиляции.
- Смешанный тип, которые имеет как участки с естественной, так и с принудительной вентиляцией.
Рассмотрим подробнее характеристики:
Принцип действия естественной вентиляции основан на разнице температур на улице и в помещении, а также на разнице в давлении. Для функционирования системы в помещении устанавливаются вентиляционные каналы, по которым обеспечивается движение воздуха. Преимуществом естественной вентиляции является ее автономность. Движение воздуха по элементам обеспечивается только физическими процессами, поэтому происходит практически всегда. Благодаря этому в помещении обеспечиваются комфортные для человека условия. Недостатком данной системы можно считать зависимости от погодных условий. При сильном ветре тяга в вентиляционных каналах пропадает, и движение воздуха прекращается. Также на снижение тяги в каналах может повлиять жара. В таких условиях приток свежего воздуха в помещение может вообще прекратиться, что негативно скажется на здоровье находящихся в нем людей.
- Принудительная вентиляция. В основном применяется в общественных местах, где естественная вентиляция не может обеспечить нормальный приток свежего воздуха. Состоит из двух частей. Первая из них отвечает на доставку воздуха в помещение, а вторая – за откачку его наружу. Преимущество систем принудительной вентиляции заключается в их высокой производительности, независимости от погодных условий, возможности использовать фильтры для очистки воздуха. Среди недостатков следует отметить зависимость от поставки электроэнергии (вентиляторы и калориферы без нее просто не будут работать), большое энергопотребление, шумность при работе. Самым главным недостатком систем принудительной вентиляции является их стоимость.
- Смешанные системы. Они комбинируют в себе естественную и принудительную системы. Например, при нормальном оттоке воздуха, но недостаточном его притоке (за счет герметизации помещения) можно установить систему нагнетания воздуха, а удаление старого может происходить через вентиляционный канал. Если же приток воздуха через естественные отверстия (окна, двери) нормальный, а отток плохой, можно воспользоваться вытяжкой.
Плавучесть
Достаточно важный момент. Существуют модели, которые, при заглушенном двигателе, уходят под воду. Они способны выдержать вес 1-2 человек, но если помимо двух пассажиров у вас имеется груз, то этого может быть достаточно для того, что бы потопить судно при выключенном двигателе.
Для нормальной плавучести под борт катера вешают специальные емкости заполненные любым из плавучих материалов. На моделях выше среднего класса это практически всегда является базовым оборудованием. На не крупных СВП такие баллоны могут отсутствовать и ставятся они как дополнительная опция. Но даже если вы обеспечили катер необходимой непотопляемостью есть еще один нюанс связанный с выходом на подушку нагруженного судна. Катер может банально не выйти на нужную высоту, а следовательно вы не сможете начать движение, пока не разгрузите катер.
Если вы заякорились где-то посередине озера Байкал, то осуществить разгрузку-загрузку будет довольно проблематично. Не стоит об этом забывать.
